剛剛過去的11月，中國出口增速21.1%，貿(mào)易順差754億美元，創(chuàng)下自1981年來的最高水平。沒錯，是40年來的最高值！

在牛逼的數(shù)據(jù)背后，外貿(mào)人卻承受著另一種壓力。缺箱、爆艙、甩柜、跳港、運費瘋狂上漲，外貿(mào)人面對這樣的“痛苦”卻無能為力。

臨近年底，歐洲市場貨量保持高位。疫情的反復(fù)也刺激了當(dāng)?shù)剡M(jìn)口需求增長，亞洲至歐洲地中海航線運輸需求旺盛，導(dǎo)致運價也是一高再高。當(dāng)看到萬元的運費已經(jīng)“見怪不怪”了。

截圖來自朋友圈

亞洲集裝箱短缺的問題還將至少再持續(xù)6-8周，這意味著未來近2個月仍面臨短缺問題。由于缺箱，更是直接導(dǎo)致了不少船公司已經(jīng)暫?；蛘邷p少艙位的預(yù)定，春節(jié)前的發(fā)貨潮也將不可避免受到影響。

再次提醒外貿(mào)人，年前還有出貨計劃的，請盡早做好準(zhǔn)備工作。

集裝箱運費繼續(xù)飆升，達(dá)到遠(yuǎn)高于長期可持續(xù)水平的高位。上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱價格指數(shù)（SCFI）從5月低于850點，一路飆漲到2311.71點，創(chuàng)下近年新高，比去年同期增長162％。

最新指數(shù)顯示，中國出口集裝箱運輸市場總體保持高位。多數(shù)遠(yuǎn)洋航線運價運行平穩(wěn)，部分漲幅較大，綜合指數(shù)上漲。12月11日，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2311.71點，較上期上漲8.6%。

上周，上海港船舶平均艙位利用率基本保持滿艙水平。受此影響，多數(shù)航商在月中大幅提漲運價，即期市場訂艙價格大幅上漲。

12月11日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為2948美元/TEU，較上期上漲24.2%。北歐的即期運價漲幅飆升與去年同期相比增長230%。

但是，有消息稱，為確保集裝箱和最后剩余的歐洲艙位托運人所支付的實際運費要高得多。

一位英國貨運代理公司向The Loadstar證實，亞洲北歐地區(qū)的運費報價已經(jīng)達(dá)到每40英尺高柜10000美元。“漲瘋了”他說。

同時，所有承運商12月15日將再度上調(diào)GRI。目前40英尺高柜極度短缺建議選用其他替代方案本周運價將繼續(xù)上漲；值得注意的是，由于港口擁堵和陸路運力受限，運往英國的貨物受到許多限制，預(yù)計會有延遲和運營問題，部分承運商停止接受發(fā)往英國的訂艙。

市場情況與歐洲基本一致，即期市場運價大幅上漲。12月11日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為3073美元/TEU，突破3000美元大關(guān)，較上期上漲28.9%。

亞洲設(shè)備的不平衡問題仍在持續(xù)、供需嚴(yán)重失衡，寧波港、東南亞各港口和釜山港是設(shè)備短缺最為嚴(yán)重的裝貨港。承運商貨物積壓情況更加嚴(yán)重，預(yù)訂集裝箱的難度越來越高。

美國疫情呈現(xiàn)大爆發(fā)趨勢，單日新增病例屢創(chuàng)新高，嚴(yán)重疫情導(dǎo)致港口擁堵頻現(xiàn)，轉(zhuǎn)運受阻。上周，上海港至美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍維持接近滿載水平。運價高企維穩(wěn)，即期市場訂艙價格與上期基本持平。

SCFI數(shù)據(jù)顯示上海出口至美國東海岸的即期運價增加了104美元，至每4804美元/FEU，比去年同期增加了91％，而至美國西海岸的運價基本持平，為3984美元/FEU，盡管如此，與去年同期相比增長了188％。

疫情肆虐使得南美國家產(chǎn)能受到影響，對外物資依賴度較高，運輸需求保持高位運行。本期，上海港船舶平均艙位利用多數(shù)處于滿載水平。臨近月中，多數(shù)航商上調(diào)訂艙價格，即期市場運價上漲。12月11日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為5876美元/TEU，較上期上漲12.5%。

SCFI的即期運價幾乎全線上漲，例如，亞洲至南非的運價本期上漲15％，至每標(biāo)準(zhǔn)箱2289美元，比去年同期前上漲130％。

高運價、集裝箱嚴(yán)重短缺，從亞洲駛出的集裝箱船超載，過熱的集裝箱市場，正促使航運公司暫停艙位預(yù)訂，法國航運公司CMA CGM不再是唯一一家暫停亞洲-歐洲預(yù)訂的承運人。

航運公司馬士基和ONE都表示，由于當(dāng)前的市場形勢，不得不拒絕部分地區(qū)的訂艙請求和詢問，在新年之前對船只出入施加限制。

“亞洲的形勢很緊張。由于我們有大量積壓的集裝箱待運輸，我們已將12月最后幾周短期貨物的新預(yù)訂降至最低，而且有幾趟航班也不得不停止接收?！瘪R士基在書面中答復(fù)。

同時馬士基也表示，只要客戶最近幾個月已經(jīng)交付了合同規(guī)定的數(shù)量，它將繼續(xù)接受客戶的長期合同訂單。

總部位于新加坡的ONE認(rèn)為當(dāng)前行業(yè)發(fā)展異?？欤静辉倌軌蚪邮軓钠渌b箱公司轉(zhuǎn)移過來的貨物。

ONE寫道：“我們不能接受從其他航運公司轉(zhuǎn)移過來的新貨物，但我們基本上可以滿足現(xiàn)有客戶的需求，而無需大幅取消訂單?！?/span>

亞洲集裝箱短缺給供應(yīng)鏈帶來的壓力將至少再持續(xù)6-8周，這意味著它將影響春節(jié)前的發(fā)貨。

赫伯羅特CEO Habben Jansen表示，為滿足市場旺盛的需求，公司2020年已經(jīng)增加了約25萬TEU的集裝箱設(shè)備，但近幾個月仍面臨短缺問題。

“港口的擁擠和運輸量的增加加劇了這一問題，我認(rèn)為再過6-8周，這種緊張的局面會有所緩和?！?/span>

擁堵意味著有相當(dāng)多的船舶延班，這也導(dǎo)致每周的可用運力在不斷下降。Jansen呼吁貨主提供更準(zhǔn)確的需求信息，并履行箱量承諾，以利解決問題。

Jansen表示，在過去的幾個月里，預(yù)訂箱量上升了80%-90%。這意味著運營商接到的訂單數(shù)和最終裝船量之間的差距越來越大。

他還呼吁客戶盡快歸還集裝箱，以減少周轉(zhuǎn)時間?！巴ǔ碚f，一個集裝箱在一年里的平均使用次數(shù)是5次，但今年已經(jīng)下降到4.5次，這意味著需要10%-15%的額外集裝箱來維持正常運轉(zhuǎn)。

這也是我們要求客戶盡快歸還集裝箱的原因?！盝ansen認(rèn)為，集裝箱的短缺是導(dǎo)致東西干線運價創(chuàng)紀(jì)錄的原因之一，但這種飆升是暫時的，在需求放緩時將回落。